Depuis le début de l’année 2019, la polémique sur les prix élevés des billets d’avion sûr les vols domestiques en Indonésie ne se calme pas. Elle a même pris un tour très politique récemment au moment du grand mouvement de foule que représentent les départs en vacances de fin de Ramadan. Tentative d’explication.
Un petit tour sur les réseaux sociaux pour faire le plein d’histoires. Il y avait eu celle du vol Bandung-Medan à 21 millions de roupies en classe affaires, avec la compagnie nationale Garuda Indonesia et révélée par le site d’information detik.com. Celle-ci est devenue virale, mais elle manquait d’honnêteté : Garuda n’opère pas de vol direct entre Bandung et Medan, et il s’agissait en réalité d’un trajet Bandung-Denpasar-Jakarta-Medan en classe affaires.
Il y eut aussi ces articles sur l’augmentation massive des demandes de passeports dans la province d’Aceh. En effet, les vols Aceh-Kuala Lumpur-Jakarta étaient devenus moins chers que les vols directs entre la province du nord de Sumatra et la capitale. On note aussi les plaintes de ceux qui doivent se rendre dans les provinces de l’est de l’archipel, et qui ne peuvent atteindre les Moluques depuis Jakarta à moins de sept millions de roupies en vol aller-retour, soit presque l’équivalent d’une bonne affaire vers l’Europe.
Les plaintes sont légion, et on pourrait y ajouter les nôtres. Tous ceux ayant voyagé à l’intérieur de l’Indonésie depuis le début de l’année ont souvent vu les prix de leurs billets augmenter de 50%, voire davantage sur certaines lignes très fréquentées, par rapport à ce qu’ils étaient en 2018. C’est une réalité. Depuis la période des vacances de fin d’année 2018, quand les prix augmentent parce que la demande augmente, ceux-ci ne sont jamais redescendus.
Le début de cette période correspond peu ou prou à l’intégration de la compagnie Sriwijaya Air dans le giron de l’opérateur national Garuda. Beaucoup y voient donc le résultat d’une trop grande concentration du marché aérien. Le groupe Sriwijaya contrôle 13% du marché de l’aviation local. Avec ce deal, la part de marché du groupe Garuda en Indonésie passe à 46% et réduit ainsi l’écart avec le leader, le groupe Lion, qui en détient 51%. A eux deux, Garuda et Lion contrôlent ainsi désormais huit compagnies aériennes et 97% du marché aérien national, d’après les données de 2017 du ‘Center for Aviation’ basé en Australie.
Le président Jokowi envisage donc d’augmenter la concurrence en autorisant les compagnies aériennes étrangères à venir opérer sur le marché aérien domestique. Air Asia l’a déjà fait, mais la possible arrivée d’autres compagnies internationales dans le cinquième plus grand marché mondial de l’aviation ne semble pas aller de soi. Tout d’abord parce que cette industrie implique que les acteurs internationaux devraient établir une société indonésienne dont ils ne pourraient détenir que 49%, contre 51% pour des Indonésiens. Ensuite parce que les lois et régulations indonésiennes en matière de transport aérien sont aussi fluctuantes, complexes et parfois contradictoires qu’elles le sont dans bien d’autres domaines industriels. Bref, rien de nouveau sous le soleil tropical.
Le gouvernement indonésien, par l’intermédiaire de son ministère des Transports, contrôle les limites minimum et maximum des prix des billets d’avion. A l’approche du mouvement migratoire de la fin du Ramadan et devant l’effroi public (et notamment celui des acteurs du secteur du tourisme) quant aux prix des billets, les autorités ont donc décidé d’abaisser la limite maximale des prix de 12 à 16% selon les lignes. Malgré cela, le même ministère des Transports a récemment annoncé que le nombre de voyageurs ayant utilisé le transport aérien pendant les vacances de l’Idul Fitri avait été de 30% inférieur à celui de l’an dernier.
Les compagnies aériennes se sont adaptées en réduisant la fréquence des vols sur certaines lignes, et en supprimant les moins fréquentées. Les résultats de Garuda pour le premier trimestre 2019 reflètent ces différents développements. Son coût par kilomètre par siège (un outil de mesure fréquent pour les coûts dans l’industrie aérienne) a augmenté de 16% sur un an, alors que son prix de billet moyen a augmenté de 42%. En conséquence, le nombre de passagers domestiques a diminué de 22% à 3,5 millions. Garuda est parvenue à augmenter son taux de remplissage de 70% à 73% en réduisant le nombre des vols les moins profitables. Et la hausse des prix lui a permis d’enregistrer un profit net de 19,7 millions de dollars sur la période, ce qui semble être le meilleur résultat de la compagnie depuis le premier trimestre 2016.
En l’absence d’arrangement sur les prix entre les deux principaux acteurs du secteur aérien indonésien (un soupçon sur lequel la Commission indonésienne de supervision de la concurrence enquête actuellement) les compagnies aériennes n’envisageraient donc pas de réduire le prix de leurs billets à court terme. Elles respectent les limites de prix fixées par le gouvernement, et justifient les prix actuels par les coûts croissants du carburant et le déclin de la roupie face au dollar US.
Les analystes tendent plutôt à incriminer le gouvernement pour la situation actuelle. Pour eux, celui-ci aurait dû faire évoluer la fourchette des prix autorisés de manière plus graduelle et plus régulière. En effet, les problèmes auxquels font face les compagnies aériennes indonésiennes sont les mêmes que ceux de leurs concurrents ailleurs en Asie du sud-est, un marché à la croissance rapide mais aux maigres profits.
Ainsi, plutôt que d’envisager l’arrivée de compagnies internationales sur le marché intérieur, le gouvernement devrait définir une politique globale et compréhensive pour le secteur aérien et toutes les activités qui lui sont liées. L’augmentation des prix des billets seraient ainsi davantage la cause du mauvais management gouvernemental du secteur aérien sur les vingt dernières années, avec des régulations par secteur qui se contredisent les unes les autres. Cette augmentation ne représente que la partie émergée de l’iceberg des problèmes de l’aviation civile indonésienne.
Depuis la rédaction de cet article, la situation a évolué. Voici une actualisation des faits ici
Jean-Baptiste Chauvin
