CROISIÈRES EN PINISI : LE VENT EN POUPE !

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L’Indonésie est le 7è pays au monde le plus visité via une croisière. Mais particularité locale : ici, pas d’invasion par les gigantesques paquebots comme en Méditerranée ou dans les Caraïbes. Le chouchou des vacanciers c’est le pinisi, un petit navire traditionnel en bois. Résultat ? Des croisières un peu plus luxueuses et intimistes. Sans oublier le confort moderne et la technologie. Des croisières qui ont un prix, et pas seulement pour le portefeuille du client. Plus de touristes, des besoins en électricité accrus, des déchets plus nombreux… et des infrastructures portuaires qui ont peu changé. Le vent souffle à plein régime sur ce marché de plus en plus exigeant. Alors comment font les armateurs, constructeurs de bateaux et directeurs de croisières
pour ne pas rester en rade ? Montez à bord, on vous dit tout !

Un Italien au pays des constructeurs de pinisi

Lorsqu’il arrive en Indonésie en 1996, l’Italien Raul Boscarino tombe amoureux des pinisi, ces bateaux indonésiens traditionnels en bois. Quelques années plus tard, il rencontre un jeune Allemand et tous deux se lancent un défi qui va marquer sa vie : construire l’un de ces bateaux emblématiques de l’archipel. Après deux années de labeur, le navire voit le jour. Raul décide alors de poursuivre l’aventure : « ce serait du gâchis de ne pas capitaliser sur cette
expérience ». Évidemment, l’aspect commercial est important mais ce qui le motive, c’est la passion qu’il ressent pour ces vaisseaux de bois. Avec sa compagnie, BC Dream Boat, il a construit une dizaine de bateaux en autant d’années et occupe une place centrale dans le paysage de la construction navale de luxe en Indonésie. Fort d’un savoir-faire traditionnel et aidé par une vingtaine de charpentiers, Raul Boscarino utilise des méthodes qui « font sourire le reste du monde ». En effet, en Indonésie, il n’y a pas ou peu de chantiers navals. C’est sur une plage que la totalité de ses pinisi ont été construits d’où la maxime de Raul : « il faut savoir s’adapter à son environnement ». Une réflexion qui guide le business model du constructeur naval. « Si j’avais un conseil à donner à quelqu’un qui voudrait construire un bateau, ça serait de ne jamais oublier dans quel pays il se trouve. Quand je construis un pinisi, je ne veux pas qu’il soit le plus beau des bateaux, je veux qu’il soit réparable et apte à naviguer longtemps en Indonésie. Si j’étais en Europe, je n’aurais construit aucun de mes navires de cette manière ». Dans le sillage de ces affirmations, Raul déclare que malgré une explosion évidente de la croisière en Indonésie, il ne craint pas la concurrence d’autres constructeurs car selon ses termes « pour s’établir en Indonésie et y prospérer, il faut connaître ce pays. Géographiquement, c’est évident, mais également au niveau de son administration ». Il faut croire que ce qu’il déclare est vrai puisque ses bateaux, prisés par les opérateurs de croisières de luxe, se vendent facilement entre 300 000 et 1 000 000 dollars.
www.mantradiveandsail.com
www.leyla.liveaboard.com

Toujours plus de luxe… Mais à quel prix ?

Andrew Laughin est un quinquagénaire australien tombé dans le grand bain dès son plus jeune âge, ses vacances familiales ayant toujours eu pour cadre les différentes îles du Pacifique. Et c’est cet amour de la mer et de la plongée qui lui ont naturellement soufflé son choix de carrière : « à 20 ans j’étais moniteur de plongée, ensuite, capitaine de voilier autour du monde. A 35 ans, je me suis lancé dans la réparation de bateau. Enfin en 2014, j’ai entrepris des études assez complexes pour passer un diplôme en expertise maritime. Pour vivre de cette passion au long cours, il faut sans cesse accumuler du savoir pratique et technique ». Sa société propose différentes prestations comme la gestion de bateaux de luxe, l’expertise maritime (suivi technique et administratif) ainsi que la construction de bateaux traditionnels de type pinisi. Les bateaux de croisières représentent la majorité de son activité. Et son verdict est sans appel: depuis 10 ans, les clients veulent vivre l’aventure mais avec un maximum de confort et à moindre coût : « ce qui a aussi beaucoup changé, c’est qu’ils veulent pouvoir raconter quasiment en direct à tout le monde qu’ils vivent une formidable expédition au bout du monde…mais en omettant de dire que pour cela, il leur faut à tout prix de l’air conditionné partout, internet, une salle de bain et des WC privatifs », précise Andrew, mi-moqueur mi-interloqué. Pour offrir tout ce confort réclamé, les bateaux dépensent beaucoup plus d’argent, c’est aussi pour cela que l’offre haut de gamme s’étoffe. Internet à bord ? Et voilà la facture qui s’allonge de 60 000 dollars pour l’équipement VSAT et de 2500 dollars d’abonnement mensuel. Qui dit plus de besoins en électricité dit des générateurs pour la produire, mais aussi pour dessaliniser l’eau des salles de bains -plus nombreuses puisque privatives- et offrir de la climatisation. Ajoutez à cela que ces gros bateaux consomment entre 500 litres et une tonne de diesel par jour. Comme l’eau de mer, la facture est bien salée ! « Les touristes sont de plus en plus exigeants mais ils ne réalisent pas l’investissement que représentent de tels bateaux et les difficultés, notamment administratives, propre à cette industrie en Indonésie. Et les tours opérateurs ou agences sont tellement terrorisés à l’idée d’avoir une mauvaise critique en ligne qu’ils n’hésitent pas à distribuer des remises à tour de bras. Difficile pour le client de comprendre la valeur de la prestation qu’il a achetée. » Autre évolution du marché qu’Andrew constate parce qu’il s’occupe aussi de la gestion administrative des équipages : de moins en moins de directeurs de croisière expérimentés. A savoir ceux qui parlent indonésien et qui connaissent les sites, tout en ayant le savoir-faire sur le bateau et avec l’équipage. Il s’agit souvent de moniteurs de plongée à qui l’on ajoute une casquette. Mais Andrew questionne leur niveau de compétences en terme de management et de sécurité à bord et explique : « en fait, le boom des croisières a accru la raréfaction de main d’œuvre locale diplômée et qualifiée : les salaires se sont envolés. En conséquence, il y a moins de budget pour embaucher des directeurs de croisière étrangers avec de l’expérience ». Selon Andrew, dans 5 à 10 ans, la situation sera comme aux Maldives. Il ne s’inquiète pas pour l’avenir de son entreprise, au beau fixe, mais il se fait beaucoup de souci pour la faune et la flore. « Une simple constatation personnelle : en 2004, j’étais directeur de croisière à Raja Ampat pour la première fois et il y avait 4 bateaux de croisière de qualité. Aujourd’hui il y en a 80. Voilà, tout est dit ».
www.segara-marine.com

Une biodiversité rare de plus en plus plebiscitée

Foued Kaddachi est directeur de croisière. Autrement dit, il joue l’interface entre les équipages et les clients, concilie les fantasmes avec les saisons et les courants, et dessine les contours de vos prochaines vacances. C’est un véritable « tour leader » de la mer. Ancien instructeur de plongée et amateur chevronné de photo sous-marine, il a décidé il y a dix ans de se consacrer au nec plus ultra de la plongée : la croisière. Il s’enracine, ou plutôt, s’immerge alors dans les eaux indonésiennes. Car selon ses termes, c’est ici que la plongée est la plus spectaculaire, dans ce que les biologistes marins appellent « la zone du triangle de corail ». Parmi les spots cités, Foued décrit Raja Ampat comme « la Mecque de la plongée », un lieu unique sur terre. Il est alors facile d’imaginer la réaction de ses clients à la fin des croisières lorsqu’ils se demandent comment ils vont faire pour plonger ailleurs après leur passage sur l’archipel. Si l’Indonésie est un lieu aussi prisé, c’est évidemment pour la richesse de son corail et de sa vie sous-marine : « c’est un véritable aquarium » ajoute Foued. Une merveille de fond qui selon le directeur de croisière doit sa palme aux courants océaniques qui s’y mélangent. Entre le Pacifique et l’océan Indien, les fonds maritimes indonésiens sont extrêmement profonds ce qui permet au corail de demeurer intact et d’une grande richesse. Cet attrait est le facteur principal du boom des croisières dans l’archipel. Une popularité que Foued constate depuis quelque temps de façon plus précise : « il y a toujours plus de bateaux d’années en années. À Tanah Beru, au sud-est de Sulawesi, il y a des bateaux qui se construisent en permanence. » Il ajoute par ailleurs que la demande grandissante en matière de croisière tient plus à la racine, à une réalité physique et sensorielle : « lorsque les gens partent en vacances, ils veulent décrocher, sortir de leur milieu, se changer les idées. Et il n’y a pas de meilleur endroit que la mer pour décrocher de la vie terrienne de tous les jours. Dans tout ce que l’on fait, nous sommes soumis à l’apesanteur, en plongée non. Dans l’eau, on est immergé dans l’inconnu ».

De l’importance de construire des marinas

Boumedienne Senous, un Belge de 41 ans, est co-fondateur avec le français Xavier Fabre de Yacht Sourcing : une société de courtage pour yachts, de croisières de luxe et plus insolite encore, de construction et gestion de marina. Bien que l’Indonésie compte 17 000 îles et de nombreuses régions qui dépendent du tourisme, seule une marina existe à Jakarta, à peine plus de 250 bateaux sont enregistrés au ministère du Tourisme et uniquement 11 bateaux de catégorie luxe naviguent dans les eaux indonésiennes.Selon lui, les croisières de luxe ont de l’avenir dans la région, au point qu’il ambitionne de faire de l’Indonésie et de Bali,  le futur hub des marinas incontournables en Asie du Sud-Est. C’est en observant les marinas saturées de Hong Kong et Singapour, dans lesquelles plus aucun bateau ne se vend, que le courtier prend conscience de l’opportunité représentée par ce marché embryonnaire en Indonésie. « Les amateurs de bateaux de luxe veulent avoir un anneau (leur bateau amarré à un ponton) et ce dans une zone prestigieuse. Notre logique est donc simple : sans marina avec anneaux disponibles, pas moyen de vendre des bateaux de luxe. Voilà pourquoi il est dans notre intérêt économique, et dans celui du pays, de développer des marina dignes de ce nom ». C’est, par ailleurs, une volonté affichée par le président Joko Widodo qui réclame la création d’une marina à Bali depuis longtemps.  Et l’entrepreneur d’ajouter : « nous avons commencé à conseiller le gouvernement sur le chantier d’une autre marina, celle de Labuan Bajo.
Le savoir-faire français dans cette industrie est reconnu dans le monde entier. Construire une marina c’est bien mais cela ne suffit pas, il faut savoir la gérer. Et c’est là que le bât blesse, pour l’instant, en Indonésie explique-t-il: « avec l’expertise de notre équipe, et notamment l’expérience de Cédric Le Rest- qui a géré et développé l’importante marina d’Abu Dhabi- nous sommes à même de devenir les spécialistes du développement et de la gestion de marina en Indonésie. Notre prochain défi sera celui de la création Marina Escape Resort, à Florès. »   Cette marina – sur 4 hectares- comportera notamment 38 villas de luxe et leurs 38 anneaux d’amarrage, un hôtel de 12 chambres et un yacht-club. Le projet se monte à 14 millions de dollars. L’étude de faisabilité est déjà réalisée.

Fountain Pajot débarque dans l’archipel

Un essor du luxe en lequel croient également des acteurs incontournables du secteur, comme l’entreprise française Fountaine Pajot  – parmi les leaders mondiaux du catamaran de luxe- qui vient de faire de Yacht Sourcing son distributeur indonésien. Kevin Corfa, responsable du marché asiatique de la marque nous rappelle le contexte : «cette année nous avons vendu 10-12 bateaux en Asie. Ça semble peu, mais c’est déjà satisfaisant et le potentiel est énorme. » En général, la clientèle asiatique n’a pas encore le goût de la navigation, exception faite un peu pour les Philippins et les Japonais. Et d’ajouter, enthousiaste : « mais un catamaran, c’est une maison sur l’eau et si on y ajoute des activités, alors ça va intéresser une clientèle qui n’a pas d’intérêt pour la navigation. C’est le produit parfait pour l’Indonésie car il possède une sacrée autonomie pour faire plusieurs îles en même temps et c’est un bateau très large donc confortable. Sans oublier qu’il est ultra stable, ce qui plaît aux clients asiatiques qui n’ont habituellement pas trop le pied marin. Et surtout, on peut y placer beaucoup d’espaces relaxation: salon, jacuzzi, barbecue… ».
A court et moyen terme, tous attendent avec impatience de voir si les taxes vont baisser. Si c’est le cas, les ventes de bateaux de luxe pourraient doubler ou tripler. « Bientôt le signe de richesse ne sera plus de posséder un hôtel ou une voiture de luxe mais un catamaran !
On sait que le futur est ici. Il ne faut pas lâcher la barque et être patient. Je suis confiant, tous les voyants sont au vert. C’est pour ça qu’on s’est positionné tôt sur ce marché naissant », se félicite Kevin Corfa.
https://yachtsourcing.com
www.fountaine-pajot.com

Concilier développement et respect de l’environnement à Komodo

Classée en réserve de biosphère dès 1977 par l’UNESCO, le parc de Komodo qui englobe une réserve marine de près de 2000 km² accueille de plus en plus de bateaux de tourisme dont le Kelana, un pinisi de 16m dont nous avons rencontré le jeune directeur de croisières, Alexandre Tebbouche. Ce bordelais titulaire d’un master de biologie marine s’est pris d’amour pour l’Indonésie et s’y est fixé en 2015. D’abord instructeur de plongée à Gili, le hasard des rencontres l’a fait devenir directeur de croisières: « un métier qui ne fait l’objet d’aucune formation mais qui demande des compétences multiples, beaucoup d’organisation, de sociabilité, de gestion du stress et où l’on ne compte pas ses heures mais qui permet de vivre dans un environnement magnifique » aux dires de l’intéressé qui se passionne pour la biodiversité du parc de Komodo. « Les autorités patrouillent et vérifient que nous avons acquitté la taxe de séjour dans le parc », nous déclare Alexandre. « C’est une taxe qui permet entre autres d’entretenir le parc, d’installer de la signalétique pour rappeler aux gens de ne pas polluer et aussi des corps morts pour que les bateaux puissent ancrer sans créer de dommages aux fonds marins. Hors de ces mouillages, il est impératif de jeter l’ancre par 30m de fond mais seules les grosses unités s’y conforment contrairement aux petits bateaux qui ne disposent pas de chaines assez longues […] Bien sûr la pollution est inévitable avec l’augmentation du tourisme dans cette zone protégée mais les autorités semblent veiller au grain avec la fermeture programmée de l’île de Komodo en janvier 2020. Il reste que pour un biologiste marin doublé d’un plongeur comme moi, les fonds de Komodo offrent un spectacle unique de par la diversité et la beauté des coraux et de toutes les espèces qu’on y rencontre. La semaine dernière, j’ai donné un baptème de plongée à un de mes clients et il a eu la chance de voir des raies mantas et des tortues. Même les clients qui ont l’expérience de la croisière et qui ont beaucoup voyagé sont stupéfaits par la beauté de ce parc de Komodo, tant par les paysages très minéraux à couper le souffle que par la diversité des espèces qu’on y croise sous l’eau et sur terre bien sûr. Il y a mille et une criques où on se retrouve toujours seuls et où peut organiser des petits moments magiques pour nos clients au coucher du soleil. »
https://kelanacruises.com

AUX ORIGINES DES PINISI

Mais que se cache derrière le nom des bateaux traditionnels pinisi ? Une explication très terre à terre. En effet le terme vient du néerlandais « pinas » et ferait référence au pin, le bois utilisé à l’origine pour construire les bateaux européens. Ainsi, le terme français pinasse désignant ce type de voilier vient de l’espagnol « pinaza », dérivant de « pino » (le pin). Dans le sillon des pinisi, c’est tout un pan de l’histoire de l’Indonésie qui s’est joué. La navigation et le commerce ont en effet joué un rôle unificateur des nombreux peuples vivant dans les quelques 17 000 îles de l’archipel, connues autrefois comme le monde malais. Le bateau typique de l’archipel était alors le layar tanjaq que l’on peut voir représenté sur les murs du fameux temple de Borobudur dès le IXème siècle. Au cours du XIXème siècle, les marins de Sulawesi commencèrent à combiner les bateaux tanjaq rectangulaires avec des bateaux venus d’Europe et d’Amérique. Le résultat est le bateau en bois que l’on connaît aujourd’hui sous le nom de pinisi. Selon la légende maritime, le premier pinisi aurait été construit dans les années 1840 par un Français (ou Allemand ?) à Trengganu en Malaisie, à la demande du sultan Baginda Omar qui souhaitait un bateau semblable aux vaisseaux occidentaux. Quant au premier authentique pinisi de Sulawesi, il fut construit par les gens d’Ara, vers 1900, pour un capitaine de Bira. Si aujourd’hui les nouveaux bateaux sont en général conçus pour la croisière touristique, les premiers pinisi étaient de véritables bateaux marchands. L’ensemble de la coque était destiné à la marchandise, seul le capitaine disposait d’une petite cabine alors que l’équipage dormait sur le pont. Durant leur âge d’or, dans les années 70, plusieurs milliers de pinisi formaient la plus grande flotte marchande du monde, connectant entre elles les îles de l’archipel. Plusieurs chantiers de construction existent encore dans la région de Bira à Sulawesi. La construction d’un pinisi suit toujours des rites particuliers liés à la croyance bugis, depuis l’abattage de l’arbre jusqu’au lancement du bateau.

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