Depuis les années 90, une majorité d’expatriés à Bali se lance dans le secteur de l’export que cela soit du textile, de l’ameublement ou de l’artisanat souvenir. Ce marché affiche une longévité insolente, malgré un petit essoufflement il y a quelques années. Comment s’est-il transformé au fil des décennies ? La made in Bali fait-il toujours vendre ? On vous ouvre les portes des usines et les boîtes des conteneurs pour vous faire découvrir les rouages de cette industrie et ses chiffres fous qui font tourner la tête. A vos palettes ? Prêts ? Chargez !
Par Meryam El Yousfi
Exporter depuis Bali : état des lieux avec PT Limajari Cargo
Bertrand Meslin (co-fondateur de la société de fret PT Limajari Cargo en 1993) & Adrien de Harlez nous ont permis une immersion dans les coulisses d’un transitaire pour décrypter la folle logistique de cette industrie.
Ici, le fondateur est français ce qui explique en partie les 47% de clientèle européenne dont 30% de clientèle tricolore. Puis 15% en provenance d’Australie (dus à la proximité géographique du pays) et enfin le reste se répartit entre l’Afrique, les Etats-Unis, et quelques pays asiatiques. Le fret aérien est utilisé principalement pour de petits volumes et urgents. Un moyen de transport plus minoritaire donc (250 tonnes par an tout de même pour Limajari). C’est le ballet du fret maritime qui prime : moins onéreux pour le client et permettant de traiter des volumes et poids bien plus importants.
L’activité maritime se découpe en trois catégories :
- Full container/Conteneur complet (20 pieds/6 mètres, 40 pieds/12 mètres, 40 pieds high cube c’est-à-dire surélevés de 40 cm sur toute la longueur du conteneur). Chez Limajari, plus de 800 équivalent 20 pieds en 2019.
- Conteneur de consolidation dans lequel le transitaire met de petits volumes de marchandise (1 à 12m3 et moins) de différents clients mais qui vont sur la même destination. Limajari envoie ce type de conteneur sur Le Havre, Marseille, Nouméa, Papeete et parfois La Réunion, du fait que l’entreprise soit francophone. Cette activité représente un peu plus de 75 équivalent 20 pieds par an.
- LCL (Less than Container Load = charge inférieure à celle d’un conteneur) concernent les clients ayant de volumes allant jusqu’à 12 m3 mais pour des destinations sur lesquelles la société de fret n’a pas de consolidation. Par exemple Atlanta ou Tombouctou. Le transitaire remet cette marchandise à des groupeurs, basés à Surabaya, qui vont eux-mêmes remettre la marchandise à leurs agents à Singapour qui récupèrent tout le fret de l’Asie allant sur lesdites destinations. Environ 1200 m3 par an.
L’activité du transitaire fonctionne toute l’année mais il existe tout de même deux grands pics saisonniers. Les transitaires balinais expédient principalement en début d’année (février, mars, avril) pour l’été et le deuxième pic d’envoi de marchandise a lieu en septembre/octobre/début novembre pour la période de Noël. Et comme le souligne Bertrand Meslin, dans les rouages de cette logistique,” le plus fastidieux c’est d’abord une “spécificité” de l’agent transitaire à Bali : aller glaner – à temps – la marchandise du client chez les dizaines, parfois jusqu’à une soixantaine de fournisseurs et qui ne respectent pas toujours les délais annoncés”. Ensuite, tout rassembler pour emballage et expédition depuis les 5000m2 d’entrepôts répartis sur 4 sites, géré par un chef d’orchestre responsable notamment de la gestion de 20 camions, 120 staff et surtout…qui veille à ce qu’aucun grain de sable ne s’infiltre dans une mécanique qui doit rester millimétrée. Lors de notre visite des entrepôts, nous avons ainsi pu voir des chaises en teck, des taureaux en résine, des meubles en forme de bateau, des bambous de plusieurs mètres de long ou encore des baignoires en pierre volcanique massive : un vrai casse-tête chinois pour les emballeurs et le personnel chargé de remplir le conteneur. Il leur faut ainsi trouver le moyen adéquat de protéger le colis sans pour autant encombrer ou alourdir inutilement le conteneur…sous peine de voir la facture du client gonfler. Les équipes du transitaire font également de la formation continue, quelques jours par an, afin de maîtriser les connaissances techniques et administratives spécifiques par exemple à certaines licences d’exportation.
Pour les personnes susceptibles de se lancer dans une activité d’export, l’équipe de Limajari rappelle quelques points de vigilance et astuces :
- “Il faut d’abord toujours se demander si un petit transitaire (affichant des tarifs à prix cassés) qui est à la fois loueur de voiture et tient un warung et un petit commerce… aura les compétences et le réseau nécessaire pour vous accompagner s’il y a un problème avec votre marchandise.
- C’est important de le dire : les transitaires comme nous font du porte-à-port (ou aéroport) que du porte à porte. Le client pourra également avoir un agent transitaire dans le pays de destination de la marchandise. Votre transitaire à Bali pourra vous en recommander.
- Si le client commence bien en amont des 2 grands pics saisonniers, il peut minimiser les risques que ces fournisseurs ne lui délivrent pas à temps la marchandise pour le départ du conteneur.”
Selon la direction de Limajari, devenu un acteur historique du fret à Bali, l’évolution de ce secteur d’activité reste imprévisible. “Il y a une baisse autour de l’activité de l’île qui fait que bon an mal an, on ne s’oriente pas à plein régime vers une activité commerciale, le tourisme prend le pas sur cette activité de production artisanale à Bali. Mais cependant, on voit fleurir de nouveaux agents d’achat qui se positionnent pour la nouvelle génération de clients, la demande existe donc toujours” indique Bertrand Meslin. Et d’ajouter : “les volumes baissent légèrement chaque année – environ 3% – au départ de Bali, le gâteau se rétrécit c’est certain. Mais tout compte fait, ça ne nous a pas empêché d’enregistrer une augmentation de 10% des volumes en 2019. C’est plutôt bon signe, mais il est difficile d’évaluer la tendance de ce marché. Nous avons environ 250 dossiers ouverts et actifs en permanence. Il y aura bien sûr toujours une activité de transport et d’exportation au départ de Bali, mais soyons francs, seuls les transitaires les plus gros et sérieux perdurent”.
Aux origines du conteneur…
Le concept est né en 1956 aux Etats-Unis pour réduire le temps passé au port par les cargos. Jusque-là, les colis des clients sont manutentionnés un par un. Le transporteur Mc Lean Trucking Co., lassé d’attendre la marchandise, décide de les réunir dans une seule boîte qui passe du navire au camion. Et pour éviter d’avoir à jongler entre les différentes règlementations des Etats, quoi de mieux que de passer par la mer ? Il expédie des remorques de camions sans châssis ! Le conteneur est inventé et sa société de transport devient multimodale grâce à l’acquisition d’une compagnie maritime.
Savoir-express
Unité de mesure
Les pieds sont hérités du système anglo-saxon et représentent la longueur du conteneur.
En 1961, les dimensions officielles sont fixées à 8 pieds de large sur 8 pieds de haut, et des multiples de 10 pieds de longueur. Les dimensions les plus fréquentes, 20 et 40 pieds s’imposent, le TEU (twenty foot equivalent unit) ou EVP (équivalent vingt pieds) est né.
Les conteneurs de 20 et 40 pieds de longueur, 8 pieds de largeur et 8 pieds de hauteur se sont imposés au niveau international.
Les PORTE-CONTENEURS
Le porte-conteneurs est maintenant le principal mode de fret maritimedans les ports de commerce. Leur taille sans cesse croissante crée des problèmes architecturaux et portuaires.
Depuis 1991, les bateaux sont construits avec un pont ouvert. Les cales sont dépourvues de panneaux (hormis les deux premières cales derrière le brise-lames), ce qui permet de réduire le temps de chargement et de déchargement et de faire l’économie du poids des panneaux de cale.
Les porte-conteneurs peuvent être de différentes tailles. Les plus petits (une centaine de mètres) sont des navires de ravitaillement qui transportent une centaine de T.E.U le long des côtes et des estuaires.
La majorité des porte-conteneurs actuels transportent entre 500 et 3 000 conteneurs, pour une longueur comprise entre 100 et 200 m.
La taille des plus gros porte-conteneurs a plus que doublé depuis les années 2000. Au début des années 2000, leur capacité est d’environ 8 500 EVP ; puis à partir de 2006, des bateaux de 10 000 EVP sont apparus et en mai 2017, le OOCL Hong Kong qui a une capacité de 21 413 EVP.
Aujourd’hui, la ligne de porte-conteneurs la plus longue au monde est celle de la compagnie Maersk Sealand qui dessert sur quinze semaines la côte est des États-Unis, la Méditerranée, le canal de Suez, Singapour, Hong-Kong, Taïwan, la côte ouest des États-Unis, puis retour par le Japon et les étapes précédentes.
Fret maritime : comment ça marche ?
Etape 1 : Bureau du transitaire / Conseiller client
Le client est orienté par un conseiller clientèle qui suivra son dossier du début à la fin de l’envoi. Il oriente vers les offres, établit des devis, et lance les démarches nécessaires pour l’obtention des licences spécifiques à certaines marchandises.
Etape 2 : Entrepôt(s) du transitaire
Chaque entrepôt gère un portefeuille client donné.
2.1 Pick-up/Collecte chez les différents fournisseurs du client
Tous les soirs, les équipes de collecte reçoivent leur liste de fournisseurs chez qui il faut effectuer la tournée du lendemain à travers l’île. Ainsi, cela peut prendre plusieurs semaines pour réunir l’ensemble de la marchandise d’un client.
2.2 Emballage sur mesure
Toute cette partie de la chaîne de travail ne peut être faite qu’à la main en raison de la grande diversité des formes et poids de la marchandise. On utilise des boîtes en cartons, de la bourre, du papier-bulle, des tasseaux de bois voire même un coffrage. Il faut être astucieux pour protéger sans alourdir ou encombrer le conteneur.
2.3 Packing list
Indique le type et le nombre d’objets emballés. Il ne s’agit pas de la facture. Approuvée par le client, transmise au service document export.
2.4 Empotage ou remplissage du conteneur
Et voilà l’étape pour laquelle il faut bien avoir le compas dans l’oeil. Les objets les plus lourds en bas bien sûr, mais il faut aussi tenir compte des objets prioritaires car si tout ne rentre pas dans le conteneur, il faudra alors respecter la hiérarchie établie par le client. Un véritable puzzle 3D De 1h30 à 5h en fonction de la complexité de la marchandise.
2.5 Le conteneur part
Le conteneur, loué par le transitaire à une compagnie maritime, peut prendre la route. En direction de Surabaya si c’est un 20 pieds sinon le port de Benoa car les 40 pieds ne peuvent circuler par la route, les grands conteneurs gagneront ainsi Java par la mer.
Etape en parallèle : Service document export
Prépare et/ou collecte facture, packing list, connaissement maritime ou document de transport émis par la compagnie
maritime sur instructions du transitaire, des licences/permis pour produits spécifiques, certificats d’origine et de fumigation. Envoi des documents à l’agent transitaire.
Etape 3 : Port de destination
C’est là que votre second agent transitaire entre en jeu. Il réceptionne pour vous la marchandise et surtout s’acquitte des droits de dédouanement puis de la livraison de la marchandise.
Dans le panier d’un agent d’achat
A Bali, comme partout dans le monde, il y a des grands agents d’achat pour d’importants groupes ou multinationales, comme des chaînes hôtelières. Mais spécificité locale, ici fleurissent des acheteurs qui gèrent de petits portefeuilles clients (une vingtaine maximum à l’année).
Le parcours de Nyoman Budhiasa – dit Pak Budi – est très représentatif de cette réalité du métier de “sourcing” de produits destinés à l’export depuis l’île des Dieux.
Ce tout juste quinquagénaire – originaire de Singaraja- démarre d’abord par des études d’anglais mais il découvre rapidement qu’il ne sera pas professeur de langues. En effet, le tourisme de masse est en plein essor et le secteur recherche à tour de bras des guides parlant convenablement l’anglais. En 1993, les agences de voyage sollicitent Pak Budi pour devenir guide touristique. Face à la concurrence, Budi comprend qu’il doit élargir sa clientèle. Il apprend donc patiemment le français, pendant deux ans. Et cela va devenir son sésame pour obtenir un second métier.
“L’un de mes clients touristes, originaire de Tours, craque devant toutes les boutiques d’Ubud et me demande de l’aider à lancer son activité d’export de meubles. Son entreprise a tellement bien marché qu’on a même dû louer un entrepôt ici. C’était un gros client, je n’en ai pas comme ça tous les jours”, plaisante Budi. Grâce à ce premier client qui lui fait confiance et au budget confortable, il apprend progressivement les ficelles du métier. Il ne faut par exemple pas céder aux sirènes des bas coûts car cela cache souvent des problèmes de qualité de matière. “On apprend également à repérer les fournisseurs de confiance ou ceux adaptés à tel ou tel client. Dans les petits ateliers (de 5 ouvriers) on peut nous montrer de beaux échantillons, mais s’il l’on passe une commande aux volumes importants, alors ces artisans ne seront probablement pas en mesure de répondre qualitativement à notre besoin” souligne Pak Budi.
Les raisons d’avoir recours à un agent d’achat sont multiples :
- La maîtrise de l’indonésien et du balinais pour s’assurer d’une bonne communication et négociation.
- L’agent fait gagner du temps au client en effectuant à sa place tous les allers-retours nécessaires et
parfois d’île en île. Java fournit à ce titre une grande partie du bois prisé par les exportateurs. - Il est essentiel voire impératif d’assurer un contrôle qualité compte tenu des conditions de production
mais aussi des différences de standard culturels qui peuvent exister. - Il peut faire l’interface entre les fournisseurs et le transitaire.
En général, les petits à moyens agents d’achat touchent 5 à 10% de commission de leurs clients. A Bali, il y a trois zones principales d’achat : Ubud pour la décoration, Kerobokan pour l’ameublement et Denpasar pour les sarong.
“Mes clients sont principalement des Français de métropole ou de Nouvelle Calédonie et de Martinique. Le marché a beaucoup changé. Il y a de moins en moins de clients business pour des agents comme moi. L’âge d’or de l’ameublement c’était dans les années 90 et 2000. Ça partait par dizaines de conteneurs pour
chaque client. Aujourd’hui, c’est les objets de décoration qui fonctionnent. Pour les îles, les bijoux fantaisie et les sarong/paréo continuent de cartonner”.
Les demandes ont baissé notamment dans l’ameublement pour les raisons suivantes : crise économique en Europe, des réglementations plus serrées concernant le teck et donc une augmentation des prix, ainsi qu’une concurrence de l’Inde et de la Chine.
“L’émergence de sites d’achat en ligne nous a aussi enlevé pas mal de clientèle de particuliers” rappelle Pak Budi.
Mais l’offre indonésienne continue de s’adapter et à se renouveler pour rester en vie. Ainsi, la nouvelle tendance côté meuble sont les tables en acajou (bien moins cher que le teck) incorporant de la résine. Les fournisseurs de Tegallalang/Ubud ont une incroyable capacité à renouveler les collections…et on ne va pas se mentir à s’inspirer largement de modèle vu ailleurs dans des magazines ou sur internet.
Pour conclure, “c’est un métier un peu stressant car il faut être rigoureux et on porte une importante responsabilité financière. Mais une fois qu’on a le bon réseau et que l’on connaît les points à surveiller, ça peut devenir très challengeant et grisant de faire la course aux perles rares”.
Pak Budi : +628123951466
